به قلم: مهندس مهرشاد کوهستانی، کارشناس ارشد بازرگانی دریایی
اکنون صنعت دریانوردی با بحران تامین نیروی انسانی کارآمد روبه‌روست.دریانورد این توانایی را دارد که ماموریت دریایی خود را در سختترین شرایط جوی و در دورترین نقاط جهان با موفقیت به پایان برساند. آنها انسان‌هایی هستند که خانه‌شان روی آب است و جز آب، چیزی نمی‌بینند. این سربازان خط مقدم اقتصاد به معنای دقیق کلمه دل به دریا می‌زنند و زندگیشان را با حال دریا تنظیم می‌کنند.
صنعت دریانوردی
اکنون صنعت دریانوردی با بحران تامین نیروی انسانی کارآمد روبه‌روست. با ورود بخش خصوصی به عرصه کشتی‌داری تا حدود زیادی قابل پیش‌بینی بود که دریانوردان حرفه‌ای جذب شرکت‌های خصوصی شوند. تامین نیرو برای این دسته از شرکت‌های تازه‌وارد، دغدغه مهم و نیازمند برنامه‌ریزی‌است زیرا فرآیند تربیت نیروی دریایی زمان‌بر است و نبود نهادی معتبر برای تامین نیروی دریایی مورد نیاز شرکت‌های کشتیرانی خصوصی می‌تواند سرمایه‌گذاری در حمل و نقل دریایی را با تعلل و تردید روبه‌رو کند.
چنانچه بخواهیم ریشه‌ای به مشکل تامین نیروی انسانی دریایی کشورمان بپردازیم به نقش ناکارآمد مشاوران آموزشی در دوره دبیرستان برمی‌خوریم که هیچگاه برگزیدن چنین حرفه‌ای را به جوانان مستعد توصیه نمی‌کنند. آنها شاید دریانوردی را جزو مشاغل سخت و طاقت‌فرسا می‌پندارند و ترجیح می‌دهند به طور سنتی جوانان را به رشته‌هایی چون مهندسی، پزشکی و علوم انسانی با بازار کار نامناسب سوق دهند. با این وجود باید گفت که “دریانوردی” می‌تواند حرفه مشقت‌باری نباشد چنانکه جنبه‌های جذاب و منطبق با استانداردهای امروزی را برای آن در نظر بگیریم.
سازمان جهانی کار ILO و سازمان جهانی دریانوردی در این زمینه تلاش‌های بسیاری داشته‌اند که تجربیات این نهادها به کار برنامه‌ریزی کشور می‌آید.
دریانوردان ایرانی
آمار دقیقی از تعداد دریانوردان ایرانی شاغل در عرشه کشتی‌های جهان در دست نیست. برخی دریانوردان ایرانی در کشورهای دیگر همچون آفریقا، انگلیس، استرالیا و کشورهای حاشیه خلیج فارس فعالیت می‌کنند. این بدان معناست که گواهینامه‌های دریانوردی ایران، دارای ارزش بین‌المللی است. از این نظر ایران در فهرست سفید کنوانسیون «STCW» قرار دارد که خوشبختانه در سال‌جاری برای ۵ سال دیگر، در این فهرست ابقا شده‌ایم.
در این میان کشور ما اگرچه در حال حاضر شرایط خوبی دارد اما اگر آموزش‌های دریانوردی خود را بر اساس اصلاحیه کنوانسیون استانداردهای آموزشی « STCW » به‌روز نکند، نه‌تنها در زمینه نیروی دریانورد دچار مشکل خواهد شد، بلکه ۱۲هزار دریانورد ایرانی که در حوزه سفرهای تجاری نامحدود فعال هستند، دیگر اجازه فعالیت نخواهند داشت. ایران در حال حاضر ۱۴۷ هزار دریانورد تحصیلکرده و دارای گواهینامه دارد. بنابراین ما دانش‌آموختگان بسیاری در این حوزه داریم اما به دلیل کمکاری فرهنگی در وجود آنها شوقی برای فعالیت در این حوزه وجود ندارد.
یکی از معضلاتی که مدتی است گریبانگیر جامعه دریایی ما شده بیکاری دریانوردان ایرانی باتجربه و متعهد به دلیل ورود بیش از حد دریانوردان خارجی به ناوگان دریایی کشور از ملیت‌های مختلف اعم از هندی، فیلیپینی، بنگلادشی، پاکستانی، روسی، اوکراینی و… است که بر روی شناورهایی با تناژ ۵۰۰ تا ۳۰۰۰ تن و حتی کشتی‌های اقیانوس‌پیما در شرکت‌های بزرگ و کوچک بخش خصوصی و دولتی مشغول به کار هستند.
معضل بیکاری صنعت دریانوردی در کشورمان، باید با لغو مجوز کار اتباع خارجی در صنعت دریانوردی کشتی‌های خصوصی و دولتی داخلی و بهبود اوضاع کار معیشتی دریانوردان قراردادی، بهبود یاید.
البته ناگفته نماند که با توجه به آمار ارائه شده دریانورد بیکار با تحصیلات دریایی در ایران نداریم بلکه عمده مشکلات بیکاری در حوزه دریانوردی برای ملوانان کشتی‌های محدود و نامحدود است .
نقش شرکت‌های کاریابی دریایی
یکی از مشکلات فعلی کار دریانوردان شفاف نبودن فضای کار در این حوزه است. هنوز یک مرکز منظم و مشخص برای جذب کار و کاریابی منسجم نداریم در حالی که در سایر کشورها، شرکت‌های کشتیرانی نیازمندی‌های خود را در حوزه دریانوردی در نشریه‌های تخصصی و مراکز کاریابی اعلام می‌کنند اما در ایران مراکز کاریابی و شرکت‌ها در این زمینه به درستی عمل نکرده‌اند. علاوه بر آن آنچه مزید علت شده است این است که در کشور دریانورد بیکار داریم اما همچنان ملوانان و افسران خارجی در کشتی‌های ایرانی مشغول کار هستند.
با این وجود، برای رفع مشکل بیکاری و کمبود دریانوردان در کشور راهکاری وجود دارد مبنی بر اینکه در کنار آموزش علوم دریانوردی، پرورش فکری دریانوردان هم وجود داشته باشد تا دریانوردان با داشتن احساس مسوولیت، از نظر روحی آمادگی حضور و کار طولانی‌مدت در کشتی‌ها را داشته باشند؛ زیرا آموزش‌های تحلیل رفتاری و مدیریت منابع انسانی در ایران برای تربیت افسران و دریانوردان دچار ضغف است و باید تقویت شود و به کشورهای دیگر نزدیک شود.
قوانین و حقوق دریایی
علاوه بر آن اکثر شرکت‌های خصوصی گاهی به دریانورد ایرانی با تاخیر ۳ یا ۴ ماه حقوق پرداخت می‌کنند و وقتی به مقامات بندری، اداره کار و دادگاه شکایت می‌کند، به دلیل ناآگاهی مسوولان اداره کار و دادگاه از قوانین و حقوق دریایی به سختی مالک شناور محکوم می‌شود، زیرا قوانین حقوقی و مرخصی در حوزه دریا از هیچ ارگانی به آنها ارائه نشده است و در صورت شکایت دریانورد باید ساعت‌ها از وقت کار بزند و چندین ماه به دنبال حق و حقوق باشد.
در حال حاضر نیز انجمن صنفی دریانوردان تجاری ایران که نماینده فدارسیون جهانی حمل و نقل ITF در ایران است به‌عنوان یک سازمان مردم نهاد از حق و حقوق دریانوردان دفاع می‌کند و پرونده‌های زیادی را در رابطه با دریانوردانی که با شرکت‌های کارگزار خود وارد مشکل می‌شوند، پیگیری می‌کند.
دریانوردان خارجی شاغل در کشتی‌های ایرانی
ملوانان خارجی از نظر روانی، آمادگی بیشتری برای حضور طولانی‌مدت در کشتی‌ها دارند اما در برخی موارد، ملوانان ایرانی به دلیل درآمد پایینی که پاسخگوی هزینه‌های آنها نیست، به ماندن در کشتی آن‌هم برای مدت طولانی اشتیاق کمتری نشان می‌دهند. استقبال خارجی‌ها از کار شبانه‌روزی روی عرشه کشتی‌های ایرانی، با حقوق پایین به معنای رضایت آنها از این شرایط نیست، بلکه به نظر می‌رسد اهداف دیگری در کار است.
درباره تعداد دریانوردان خارجی فعال در عرشه کشتی‌های ایرانی نمی‌توان آمار دقیقی داد، با این حال به‌طور مشخص می‌توان گفت ۱۵درصد کارکنان روی کشتی‌های ایران، خارجی هستند. این بدان معنی نیست که ایران نمی‌تواند نیروی انسانی موردنیاز را در این حوزه تامین کند بلکه اکثر مالکان محترم شناورهای ایرانی بنا به دلایلی مانند عدم نیاز پرداخت بیمه تامین اجتماعی نیروی خارجی، تهیه نکردن آذوقه غذایی مناسب، پرداخت نکردن حقوق به موقع و دستمزد بسیار پایین، عدم نیاز به پرداخت عیدی و سنوات، نیاز نداشتن به مرخصی حین قرار داد یکساله و نیاز نداشتن به هزینه ایاب و ذهاب و دلایل دیگر، به‌کارگیری نیروهای خارجی را به نیروهای داخلی ترجیح می‌دهند و دریانوردان خارجی برای یک سال سابقه دریایی استخدام شرکت‌های ایرانی می‌شوند و بعد از گذراندن این مدت و اتمام قراردادشان از ایران می‌روند در شرکت‌های اروپایی و بزرگ با حقوق‌های بالا و بین‌المللی کار می‌کنند.
در هندوستان شرکت‌هایی وجود دارد که با گرفتن پول از دریانوردان، آنها را به شرکت‌های خارجی از جمله ایران می‌فرستند تا بتوانند تجربه دریانوردی بین‌المللی کسب کنند و این مساله در کتابچه دریانوردی آنها به عنوان رزومه ثبت شود. بدین ترتیب اگرچه این دریانوردان خارجی در ایران شبانه‌روزی و با حقوق پایین کار می‌کنند اما بعد از مدتی، سطح تجربه و توانایی آنها به اندازه‌ای می‌رسد که حقوق‌های بسیار بالا دریافت خواهند کرد؛ همانطور که در حال حاضر یک دریانورد خارجی دارای مدرک و با تجربه در ایران حداقل ۶۰۰ تا هزار دلار حقوق می‌گیرد که از درآمد یک مهندس یا افسر ۳ ایرانی بیشتر است. در حال حاضر اگر بخواهیم نیروهای خارجی را با ایرانی جایگزین کنیم در برخی حوزه‌ها با کمبود مواجه می‌شویم و به‌ویژه در میان افسران با تجربه و در حوزه‌های تخصصی مانند مهندسی موتور، با کمبود جدی نیرو مواجه خواهیم بود.
مشکلات دریانوردان در قوانین بیمه و بازنشستگی
با وجود آن که دریانوردی جز مشاغل سخت و زیان آور است اما اداره کار و سازمان تامین اجتماعی به هنگام پرداخت حقوق و دستمزد اصلا معتقد به این رده‌بندی نیستند. در حال حاضر بر اساس قانون بیمه کشور مرخصی یک کارمند یا کارگر بر مبنای ۵/۲ روز در ماه است و با توجه به اینکه قانون کار مشخصی در خصوص دریا وجود ندارد بدین منظور در دریا در حال حاضر شرکت‌ها برای افسران ماهیانه ۱۰ روز و برای ملوانان ماهیانه ۶ روز در نظر می‌گیرند. مسوولان اداره کار و سازمان تامین اجتماعی معتقدند که بازنشستگی باید بر مبنای حقوق ریالی دریانوردان باشد و حقوق دلاری آنها که در زمان حضورشان در دریا دریافت می‌کنند و تاثیری در محاسبه حق سنوات و حقوق بازنشستگی ندارد زیرا حقوق دلاری آنها به عنوان حق ماموریت به آنها پرداخت می‌شود یعنی فردی اگر بخواهد با ۲۰ سال سابقه بازنشسته شود به جای دریافت ۲۸۰ میلیون تومان باید ۳۵ میلیون تومان حق سنوات دریافت کند و صرفا با پایه حقوق ریالی بازنشسته می‌شود و این ظلم بزرگی برای زحمتکشان این عرصه است.
این در حالی است که بعد از خصوصی شدن کشتیرانی قرار بود که طرح طبقه‌بندی مشاغل در آن اجرا شود اما هنوز در این زمینه اقدام جدی انجام نگرفته است.
تبصره ۱ ماده ۳۶ قانون : بر اساس این ماده قانونی در مشاغلی همچون دریانوردی که ماهیت کار به شکل ماموریت است اما در حقیقت معنای واقعی آن مامور نیست بلکه خودِ کار است، هر نوع پرداختی به تبع شغل در راستای ماهیت شغل، جزء مزد مبنا است بنابراین مجموعه مزدشان باید به دلار و ریال محاسبه شود.
طبق مفاد ۵۲ تا ۵۹ قانون: ماموریت یعنی یک روز کار، و یک روز کار برابر است با ۸ ساعت، که این میزان برای مشاغل سخت و زیان آور ۶ ساعت تعیین شده است و از آنجا که طبق قوانین بین‌المللی، دریانوردی جز مشاغل سخت است مابقی ساعاتی که این افراد بر روی شناور هستند یعنی ۱۶ ساعت را، باید اضافه کار دریافت کنند ضمن آن که ۳۵ درصد هم بابت شب کاری باید به آنها پرداخت شود که با محاسبه این موارد؛ مبلغ دریافتی ما باید فراتر از محاسبات نادرست باشد.
مالیات دریانوردان
بر اساس بر اساس ماده ۲ قانون دریایی ایران که در سال ۱۳۴۳ مصوب و چندین بار از جمله سال ۹۱ بازبینی شده است، دریانوردان از پرداخت مالیات بر درآمد معاف هستند. بنابرین معافیت دریانوردان از پرداخت مالیات نص قانون است و صراحت دارد اما متاسفانه تا جاییکه ما اطلاع داریم این قانون اجرایی نشده است.
یکی از نکاتی که موجب ایجاد دوگانگی درباره مالیات بر درآمد دریانوردان شده است به قانون مالیات مستقیم برمیگردد زیرا در آن قانون درآمد دریانوردان حتی زمانی که روی کشتی هستند نیز شامل مالیات مستقیم می‌شود بنابراین ضروری است تا قانون دریایی کشور را به عنوان قانونی خاص و قانون مالیاتی را به عنوان قانون عام روبهروی هم بگذاریم و با مقایسه آن دو با هم به رفع تضادها، دوگانگیها و نواقص بپردازیم.
آموزش دریانوردی هزینه نیست
هزینه‌هایی که صرف آموزش دریانوردی می‌شود در همان سال‌های اولیه خدمت دریانورد روی کشتی پوشش داده می‌شود بنابراین نباید با کوتاه‌بینی آموزش دریانوردان را هزینه ببینیم بلکه آموزش نوعی سرمایه‌گذاری است.
در گذشته اکثر نیروهای شاغل بر روی کشتی‌ها خارجی بودند و سازمان بنادرودریانوردی به عنوان مرجع دریایی کشور و مسوول اجرای مقررات بین المللی و مسائل مربوط به دریاییان نباید اجازه دهد تعداد دریانوردان ایرانی کاهش پیدا کند.
اهمیت تربیت دریانوردی ایرانی با توجه به شرایط سیاسی، اجتماعی و اقتصادی و منطقه‌ای بسیار حائز اهمیت است و دانشگاه‌های دریایی می‌تواند پایه‌های فرهنگ دریایی، اقتصاد دریانوردی، اقتصاد کشتی داری و ناوگان داری را تقویت کند.
اکثر کشورهای دارای ناوگان دریایی حداقل ۱۰ فروند کشتی آموزشی و تحقیقاتی دریانوردی نیز دارا هستند و دانشجویان دوره آموزشی خود را در ناوگان آموزشی و تحقیقاتی می‌گذرانند. اما ما متاسفانه فاقد ناوگان آموزش دریانوردی هستیم و از کشتی‌هایی که نفت و کالا حمل می‌کنند به عنوان کشتی آموزشی استفاده می‌کنیم.
آیین نامه بازگشت دریانوردان
این آیین نامه تضمین کننده بازگشت دریانوردان به کشور متبوع است و اگر دریانورد ایرانی بر روی کشتی های خارجی و یا دریانوردان خارجی بر روی کشتی های ایرانی مشغول کار باشند بدون هیچ مشکلی می‌توانند به کشور خود بازگردند و با این مصوبه مشکل پیاده شدن دریانوردان ایرانی در بنادر خارجی نیز مرتفع می شود.
مرخصی ساحلی (Shore leave ) کنواسیون جدید ILO 185
طبق کنوانسیون ۱۰۸ ژنو که بر اساس آن مدارک شناسایی دریانوردان (SEAMAN BOOK)صادر می‌شود، دریانوردان به هر بندری که وارد می‌شوند، از یک سری حقوق برخوردار خواهند شد که استفاده از مرخصی ساحلی و خدمات رفاهی و پزشکی از جمله آن است .به عنوان مثال با وجود تصریح کنوانسیون ژنو بر مرخصی ساحلی (Shore leave ) به عنوان یکی از حقوق اساسی و اولیه دریانوردان، برخی از کشورها در زمان تحریمها و به بهانههای مختلف مانع از بهره‌گیری دریانوردان ایرانی از این حق می‌شدند.
سلامت پزشکی دریانوردان
بحث سلامت پزشکی دریانوردان موضوعی است که در چندین سال اخیر به صورت مستمر و همچنین با انجام آزمایشات تخصصی و تست های روانشانسی صورت می‌پذیرید و با توجه به اینکه یک دریانورد در محیط کاری همیشه در معرض خطر و استرس بیش از حد است و همچنین حضور در کشتی تأثیراتی در سیستم‌های جسمی و عصبی دریانورد می‌گذارد به همین منظور برای دریانوردان زیر ۴۰ سال هر دوسال و دریانوردان بالای و۴۰ سال هر یکسال می‌بایست نسبت به تمدید گواهینامه سلامت اقدام شود.
به‌عنوان مثال در سال های گذشته یک هنرجو دریایی دو سال در هنرستان و دو سال تا مقطع کاردانی رشته های دریایی مدت زمان تحصیل آنها بوده است و زمانی که برای استخدام به شرکت های کشتیرانی مراجعه می‌کردند و بعد از ۴ سال که برای دریافت کارت سلامت اقدام می‌کردند متوجه می‌شدند که از نظر سلامت پزشکی مناسب شرایط کار در دریا نیستند و متاسفانه این تعداد بسیار زیاد بوده است.
کلام آخر
دریانوردی عشق می‌خواهد و صبر. به وساطت همان؛ دریادارها دردهایشان را سالها به دل دریا ریختهاند به امید آن که روزی فرا رسد که حق و حقوشان به رسمیت شناخته شود.