صنعت حمل و نقل آنلاین: سهم ایران از کشتی سازی در دنیا کمتر از سه دهم (۰٫۳) درصد است و در حال حاضر در رتبه پانزدهم کشور فعال در سازمان جهانی دریانوردی شناخته می شود. در حالی که این رتبه در صورت توسعه بنادر جنوبی کشور در دولت های نهم و دهم می توانست متفاوت از امروز باشد. موانع موجود داخلی و خارجی توسعه حمل و نقل دریایی را با مهرشاد کوهستانی، کارشناس مهندسی دریایی و کارشناس ارشد بازرگانی دریایی و نماینده رسمی فدراسیون جهانی حمل و نقلITF در ایران در میان گذاشتیم که به دنبال می آید؛
مشکلات شرکت های خصوصی و فعالان بخش حمل و نقل دریایی چیست؟
حدود ۹۰ تا ۹۵ درصد تجارت خارجی کشوراز طریق حمل و نقل دریایی انجام میشود. کاهش ارزش تجارت جهانی، رکود داخلی و افزایش هزینه‌ها، کار صنعت حملونقل دریایی را به ورشکستگی کشانده است. از آنجا که ایران در یکی از بهترین نقاط دنیا از لحاظ وجود کرانه‌های آبی قرار دارد ظرفیتهای مناسبی برای توسعه این صنعت وجود دارد.اما کم‌توجهی به این بخش موجب زیان‌دهی و ورشکستی این صنعت در کشور شده است. به جز کاهش ارزش تجارت جهانی که حجم ترانزیت به ایران را کاهش داده است، کاهش درآمدهای نفتی کشور، کاهش تردد کشتیهای نفتکش راهم در بنادر دربرداشته وحاشیه سود فعالان کشتیرانی را کاهش داده است. این وضعیت تاجایی ادامه پیدا کرده که صاحبان شناورها، ورود کشتیهای جدیدو پیداشدن رقبای تازه را تهدیدی علیه کسب و کار خود می‌بینند.
حملونقل دریایی در ایران شامل سه بخش کالا، نفتکش و مسافری است.
موضوع حمل و نقل دریایی به دلیل تاثیرگذاری آن بر قیمت تمام شده کالا در کشورهای در حال توسعه جایگاه والایی یافته و توجه به آن درشرایط فعلی تجارت آزاد و محیط کاملا رقابتی موجود در میان صاحبان صنایع و مواداولیه، نقشی حیاتی یافته است. در چنین شرایطی اعمال خواسته یا ناخواسته هر گونه وقفه یا ایجاد هزینههای غیرضروری در چرخه حمل و نقل دریایی کالا به نوبه خود میتواند منجر به حذف بسیاری از فعالان در بخش واردات و صادرات شود به گونهای که دیگر قادر به حفظ درآمدها نیستند و از چرخه فعالیت خارج خواهند شد.
خطوط حمل و نقل دریایی در حال حاضر چه وضعیتی دارد؟
وضعیت حمل و نقل ما متاثر از تجارت خارجی است. خط اروپایی ما به عنوان یکی از مهمترین خطوط حمل و نقلی از ۴۸ سال قبل و از بدو تاسیس کشتیرانی فعال بوده که غیرفعال شده است و در کنار آن خط آمریکا نیز از دیگر خطوط مهم بود که تقریبا از اوایل پیروزی انقلاب غیرفعال شد. صنعت حمل و نقل دریایی ایران با وجود برخورداری ازامکانات طبیعی مناسب همچنان در منطقه خاورمیانه موفق به تصاحب جایگاهی مناسب نشده است.بسیاری از شرکت های بین المللی بیمه به دلیل ترس از تحریم های آمریکا،از تعامل با شرکت های حمل و نقل کالای ایران خودداری می کنند. با کاهش شدید نرخ کرایه های حمل و پایین آمدن درآمدها و از سوی دیگر بالا رفتن قیمت سوخت، حاشیه سود شرکت های کشتیرانی به شدت تحت تاثیر منفی قرار گرفته است. ازآن جایی که سهم نفت در بودجه عمومی دولت هنوز بـخش قابل توجهی را به خود اختصاص می دهد، کاهش درآمدهای نفتی موجب کاهش تجارت و به تبع آن کاهش تردد کشتی در بنادر کشور و نیز کاهش درآمد شرکت های کشتیرانی، فعالان و ذینفعان در بنادر خواهد شد.
حمل و نقل دریایی فقط با عمران بنادر محقق نمی شود بلکه انتخاب مسیرهای داخلی و جهانی برای حمل و نقل دریایی هم تاثیر زیادی بر حمل و نقل دارد و در کنار کریدورهای بین المللی باید مسیرهای دریایی برای حمل و نقل کالا و مسافر در ساحل دریاهای کشور فراهم شود. دریافت مالیات براساس ظرفیت ناخالص کشتی‌ها هم می تواند تاثیر خوبی در کم کردن هزینه های تمام شده در این خصوص داشته باشد. هر اندازه که کشورها در راستای پویایی و استفاده بهینه از منابع موجود خود در زمینه حمل ونقل دریایی تلاش کنند به همان اندازه هزینههای پرداختی حمل و نقل نیز کاهش می‌یابد و عواقبی مانند تورم داخلی و یا وابستگی‌های خارجی کم تر بر آنان و اقتصاد کشورشان تاثیرگذار خواهد بود.
سیاست گزاریها و نظارتها در دولت دوازدهم بر بخش حمل و نقل دریایی را چگونه ارزیابی می کنید؟
فرصت‌های موجوددر صنعت حملونقل دریایی، موقعیت جغرافیایی کشور به منظور افزایش میزان ترانزیت کالا از طریق حملونقل دریایی، جادهای، ریلی و همکاری‌های منطقه‌ای و بینالمللی، توانایی تبدیل شدن بنادر ایران به قطبهای تجاری بالقوه و تسریع در مهیا کردن بنادر تجاری کشور در سواحل جنوبی برای پذیرش کشتیهای نسل جدید از جمله مواردی است که قرار است در دولت دوازدهم توجه بیشتری نسبت به گذشته به آن باشد.همچنین تشویق صاحبان کالا به استفاده از کانتینر و اعمال تخفیف در حقوق و عوارض بندری برای کشتیهای کانتینربر، سیاستگزاری متمرکز برای فعالیتهای مرتبط با تجارت الکترونیکی، ایجاد ارتباط خودکار بین دستگاه‌های مرتبط با ترانزیت در کشور و دسترسی شرکتهای کارگزاری خارجی به شبکه ارتباطی در این خصوص از دیگر موارد مطرح شده در برنامه‌های وزیر راه است.در حال حاضر ۱۱ بندر اصلی و تجاری داریم که ظرفیت تخلیه و بارگیری این بنادر تا پایان سال ۹۱ حدود ۱۸۴ میلیون تن و ظرفیت جابهجایی مسافر در بنادر ۱۴ میلیون نفر- سفر بود که تا پایان برنامه پنجم توسعه ظرفیت بنادر به ۲۱۰ میلیون تن در سال می‌رسد.ایران با بیش از۱۵۰ فروند کشتی اقیانوس پیما (کالابر و نفتکش) به عنوان یکی از بزرگترین ناوگان‌های دریایی خاورمیانه و مهمترین کشور دریایی در منطقه، از ظرفیتهای زیادی در حمل و نقل دریایی برخوردار است. ۸ سال پیش قانون توسعه دریا تصویب شد و در همین راستا صندوق حمایت از آن نیز شکل گرفت اما متاسفانه تاکنون از طرف دولت حمایتی صورت نگرفته است.
سهم کشور ما از کشتی سازی چقدر است؟
در حال حاضر حدود۴۰ کارخانه کشتی‌سازی فعال در کشور وجود دارد. متوسط تولید داخل ۱۹ فروند شناور در سال و به عبارتی این کارخانجات در طی این سالها که دوران اوج ساخت کشتی جهان است که با۵۰ درصد ظرفیت فعالیت کردهاند.شرایط کشور به گونهای است که میتوانیم با درآمد حاصل از انتقال کالای کشورهای محاصره در خشکی، حمل و نقل را در تمام محورها گسترش دهیم مانند کاری که در تمام دنیا انجام میشود و منابع مختلفی را برای گسترش حمل و نقل در نظر میگیرند.با نگاهی به وضعیت کشورهای ژاپن و کره جنوبی میتوان گفت این کشورها بر اساس اصول و مفاهیم تجارت صنعتی، در طول سالیان حوزه فعالیت خود را در صنایع گوناگون از قبیل نساجی، الکترونیک و ماشین سازی تغییر داده‌اند.اما هیچ گاه صنعت کشتی سازی را ترک نکرده و همواره تلاش کردهاند به برتری خود بر این بازار بیافزایند.امروزه چین ۳۴ درصد، کره جنوبی ۳۵ درصد و ژاپن ۱۳ درصد از بازار سفارشات کشتی‌سازی دنیا را در اختیار دارند. سهم کشور ما از کشتی‌سازی جهانی کمتر از سه دهم (۰٫۳) درصداست و در واقع رتبه قابل توجهی در جهان نداریم و فقط در ساخت شناورهای فراساحل طبق برخی از گزارشات جهانی رتبه ۲۹ را در بین کشورها داریم و این در حالی است که ترکیه طی سالهای اخیر رشد چشمگیری در این صنعت داشته و حدود یک و هشت دهم (۱٫۸) درصداز ظرفیت ساخت کارخانجات جهانی را سفارش میگیرد و هم اکنون چهارمین کشتیساز دنیاست.
تحریمها چه چالشهایی هائی را در صنعت حمل و نقل دریایی ما ایجاد کرده است؟
تحریمها موجب شد امکان انتقال مالی از شرکتهای گروه حمل و نقل گرفته شود. با توجه به نیاز مبرم این گروه شرکتها به مبادله ارز، تحریمهای بانکی نقشی فلج کنندهتر از تحریمهای مستقیم کشتیرانی ایفا کردند.تمام تحریمهایی که در حال حاضر از سوی آمریکا، اروپا و کشورهای هم پیمان آنهااعمال میشوداز نظر نوع و شدت در تاریخ صنعت حمل و نقل دریایی جهان بیسابقه است. این تحریمها باعث شده که کشتیهای ایرانی اجازه پهلوگیری با پرچم جمهوری اسلامی در بنادر دیگر کشورها را نداشته باشد. به همین خاطر کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران مجبور به تغییر نام پرچم شناورها شده و به کشورهایی همچون مالت و پاناما و قبرس نیز با کاهش مالیاتها پرچم کشور خود را در تمام آبراه های بینالمللی به اهتزاز در میآورند. دلیل اصلی این موضوع فرار از مالیاتها و هزینههای اضافی تحمیل به کشتی است و همچنین بعضی از مقررات سختگیرانه در خصوص اشتغال خدمه کشتی حامل پرچم است که بعضی از کشورها از جمله ایران وضع میکنند و کشورهای مذکور عملا چنین مقرراتی ندارند.
عوارض بندری بنادر داخلی در مقایسه با سایر بنادر منطقه چگونه است؟
برای پهلوگیری کشتی‌ها در بنادر ایران نیز هزینه بالادستی زیادی در مقایسه با سایر بنادر خلیج فارس برای شرکتهای کشتیرانی و مالکان کشتی به وجود می‌آورد که دلیل آن هم ناگزیر کردن سازمان بنادر و دریانوردی به افزایش ظرفیت بنادر و اجرای پروژه‌های بندری از محل عواید خود سازمان است که این سازمان را از حالت یک نهاد حاکمیتی به یک ابزار بازرگانی و پول‌ساز درآورده است.اجرای طرح مدیریت یکپارچه حمل و نقل دریایی و ارتقای مدیریت سیاستگزاری بخش، ایجاد امکانات مساوی برای کشتی های بخش دولتی و غیردولتی در زمینه سوخت، حقوق و عوارض بندر، تحقیق و توسعه پایگاههای اطلاعاتی بخش حمل و نقل دریایی و تحول در فن آوری و کاربرد فن آوری اطلاعات، از دیگر چالشهای پیش روی این صنعت است.در مورد عوارض نیز در بخش مسافربری، عوارض تخفیف‌های قابل توجهی داردو مساله خاصی نیست. در بخش باربری هم نمی‌توان گفت عوارض بندری چالش جدی ایجاد می‌کند.
افزایش قیمت سوخت تا چه اندازه بر حمل و نقل دریایی تاثیرگذار بوده است؟
سوخت ۳۰ درصد هزینههای عملیات بازرگانی یک کشتی را شامل میشود. با کاهش شدید نرخ کرایههای حمل و پایین آمدن درآمدها و از سوی دیگر بالا رفتن قیمت سوخت حاشیه سود شرکتهای کشتیرانی به شدت تحت تاثیر منفی قرار گرفته است. قیمت سوخت هم مانند بخش هواپیمایی است. همچنان که در ایرلاین‌ها قیمت سوخت بینالمللی است، سوخت در دریا هم همین است. این موضوع مهم است اما در صنعت دریایی تعیین‌کننده نیست.همچنین، تحریم منع ورود خطوط کشتیرانی کانتینری به بندرهای ایران باعث شد شرکتهای زیادی در این زمینه با ورشکستگی مواجه شوند و شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی تنها عامل حمل کانتینر در کشور شود.چرا که شرکتهای فعال در این زمینه به طور میانگین۴۰ درصداز سود خود را از حمل و نقلهای خارج از کشور به دست می آوردند. به بیانی دیگر۴۰% از سود این شرکتها درآمد ارزی با منشاء خارجی بود.
آیا برای افزایش درآمدهای ارزی کشور میتوانیم از طریق توریسم دریایی عمل کنیم؟
برای پاسخ به این سوال باید نگاهی به چالش های حمل و نقل دریایی داشته باشیم و نکته مهم در مورد چالش‌هااین است که صنعت دریایی کشور از لحاظ شاخص‌های اقتصادی درست مانند صنعت هوایی است. حوزه فعالیت حملونقل دریایی نیز مانند صنعت هوانوردی در بازارهای بینالمللی است. بنابراین به طور پیش‌فرض تمام استانداردهای جهانی بایددر این بخش حاکم باشد. این استانداردها در سه بخش فنی، مدیریتی، کیفیتی و ارایه خدمات با قیمت مناسب همیت دارد.اگر یک ایرلاین هوایی قیمت و کیفیت مناسبی نداشته باشد، به این علت که در عرصه جهانی فعالیت می‌کند به راحتی توسط مشتری‌ها کنار گذاشته می‌شودوآن‌ها ایرلاین‌های دیگری را انتخاب میکنند. دقیقا همین وضع در حملونقل دریایی هم وجود دارد. اگر یک خط دریایی ایرانی برای جابهجایی کالا از کشورهای آسیایی به اروپا به هر دلیل کیفیت و قیمت مناسبی ارایه ندهد به راحتی خط دیگری توسط مصرف‌کننده خدمات جایگزین میشود. بنابراین حملونقل دریایی به این علت که در مقیاس جهانی است، باید کیفیت و قیمت مناسبی داشته باشد تا از ظرفیتهای آن استفاده شود.
تبدیل شدن ایران به هاب منطقه یکی از اهدافی است که توسط مسوولان تکرار می‌شوداما کمتر کسی از پیش‌شرط‌های دشوار این هدفگذاری سخن می‌گوید. یکی از الزامات تبدیل شدن به هاب منطقه این است که لاینر‌های بزرگ را به بندر عباس بیاوریم یا اینکه ناوگان ملی کشور، خودش لاینر بینالمللی باشد. ایران با این موقعیت میتواند مرکز جابهجایی باشد و در این راستا آنچه زیرساخت حملونقل دریایی است نیز موجود است. ما در بندر رجایی بزرگترین شرکتها را داریم و میتوانیم خدمات جاری کشتی‌ها مانند ارایه قطعه و سوخت (بانکرینگ) یا پرو ویژن (تامین آذوقه مصرفی) را انجام دهیم. این خدمات را باید برای کشتیهای عبوری ارایه دهیم تا کشتیهای عبوری برای تغییر ناوگان خدماتی مجبور نباشند به بنادر خارجی خلیج فارس بروند.اگر این خدمات را به مالکان کشتی ارایه دهیم حتما بندر شهید رجایی میتواند جایگرین خارجی‌ها باشد. البته همین وضعیت را در بنادر خزر هم داریم.